1. Mục tiêu thời gian quá thách thức, vượt xa chuẩn mực toàn cầu
Đề xuất của VinSpeed về việc hoàn thành tuyến đường sắt cao tốc Bắc – Nam dài 1.541 km trong vòng 5 năm là một mục tiêu đầy thách thức nhưng đặt ra rất nhiều nghi vấn về tính khả thi trong thực tế. Với mục tiêu này, trung bình VinSpeed phải hoàn thành 1,18 ngày/km, tức mỗi ngày thi công xong gần 1 km – tốc độ chỉ thấp hơn đôi chút so với mức kỷ lục của Trung Quốc (tuyến Bắc Kinh – Thượng Hải: 0,88 ngày/km), nhưng vẫn nhanh hơn hầu hết các quốc gia phát triển, kể cả những nước có nền công nghiệp đường sắt tiên tiến hàng đầu thế giới.
2. So sánh thực tế quốc tế: VinSpeed quá lạc quan so với chuẩn thông thường
| Dự án | Chiều dài (km) | Thời gian xây dựng | Thời gian/km (ngày) |
| Bắc Kinh – Thượng Hải (Trung Quốc) | 1.318 | 3 năm 2 tháng | 0,88 |
| TP.HCM – Hà Nội (đề xuất VinSpeed) | 1.541 | 5 năm | 1,18 |
| Thượng Hải – Côn Minh (Trung Quốc) | 2.258 | 7 năm 10 tháng | 1,27 |
| Cáp Nhĩ Tân – Đại Liên (Trung Quốc) | 904 | 5 năm 3 tháng | 2,12 |
| AVE (Tây Ban Nha) | 3.402 | 30 năm | 3,20 |
| Lào – Trung Quốc (Boten – Viêng Chăn) | 414 | 5 năm | 4,40 |
| Mumbai – Ahmedabad (Ấn Độ) | 508 | 9 năm (dự kiến) | 6,47 |
| LGV Est (Pháp) | 406 | 12 năm | 10,8 |
| Berlin – Munich (Đức) | 623 | 21 năm | 12,3 |
| Jakarta – Bandung (Indonesia) | 142,8 | 5 năm 2 tháng | 13,3 |
| Chuo Shinkansen (Nhật Bản) | 286 | 17 năm (dự kiến) | 21,7 |
| California HSR (Hoa Kỳ) | 190 | 12 năm (đang triển khai) | 23,1 |
Như vậy, trung bình quốc tế (trừ Trung Quốc): khoảng 5–15 ngày/km, cao hơn gấp 4–10 lần so với đề xuất của VinSpeed.
3. Việt Nam hiện chưa có điều kiện để triển khai nhanh như Trung Quốc
Việc đạt được tốc độ thi công dưới 2 ngày/km đòi hỏi:
- Hệ thống nhà thầu dày dạn kinh nghiệm thi công hạ tầng đường sắt quy mô lớn.
- Chuỗi cung ứng vật tư và thiết bị hiện đại, hoạt động liên tục không gián đoạn.
- Thể chế hành chính cực kỳ thông suốt, cho phép giải phóng mặt bằng, cấp phép, thẩm định, điều chỉnh kỹ thuật… diễn ra đồng thời.
Tại Việt Nam, những điều kiện này hiện chưa được thiết lập đầy đủ. Quá trình giải phóng mặt bằng thường kéo dài, vướng mắc pháp lý, thiếu kinh nghiệm triển khai PPP trong hạ tầng quy mô lớn, và thiếu các nhà thầu trong nước đủ năng lực thực hiện đồng loạt ở quy mô quốc gia. Ngay cả các dự án metro nội đô tại TP.HCM và Hà Nội cũng đã từng kéo dài hàng chục năm vì những lý do tương tự.
4. Rủi ro nếu đẩy nhanh tiến độ: Chất lượng, chi phí và an toàn bị đe dọa
Khi đặt ra một mục tiêu tiến độ không thực tế, hệ quả thường thấy là:
- Thiết kế vội vàng, thiếu khảo sát kỹ lưỡng, dẫn đến điều chỉnh thiết kế giữa chừng và phát sinh chi phí lớn.
- Gói thầu được phân tán cho các đơn vị kém năng lực, chỉ để kịp tiến độ, làm tăng rủi ro tai nạn, lỗi kỹ thuật.
- Chất lượng thi công suy giảm, ảnh hưởng tới tuổi thọ công trình.
- Chi phí thực tế bị đội lên nhiều lần, do bổ sung thiết kế, gia hạn hợp đồng, xử lý sự cố và thanh tra sau đầu tư.
5. Kết luận: Không nên đánh đổi chất lượng lấy tốc độ
Dù đề xuất của VinSpeed thể hiện tinh thần tích cực và mong muốn đẩy nhanh tiến độ phát triển hạ tầng quốc gia, nhưng mục tiêu hoàn thành toàn tuyến đường sắt cao tốc Bắc – Nam trong 5 năm là thiếu cơ sở thực tiễn và khó có thể thực hiện được trong điều kiện hiện nay của Việt Nam. So với thực tiễn triển khai các dự án tương tự trên thế giới, Việt Nam cần một cách tiếp cận thận trọng, có lộ trình phân kỳ hợp lý, gắn với quá trình nâng cao năng lực nội tại và cải cách thể chế. Đẩy nhanh tiến độ là cần thiết, nhưng không thể lấy thời gian làm thước đo duy nhất, mà phải đảm bảo hiệu quả, an toàn và bền vững trong suốt vòng đời dự án.