Trong những năm gần đây, Việt Nam đã đạt được những tiến bộ đáng kể trong phát triển hạ tầng, đặc biệt là giao thông, công nghiệp và đô thị. Tuy nhiên, thực tiễn cho thấy một bất cập ngày càng rõ nét là nhiều công trình dù có giá trị lớn và tính biểu tượng cao nhưng vẫn rơi vào tình trạng khai thác kém hiệu quả, gây lãng phí nguồn lực xã hội. Nguyên nhân của tình trạng này xuất phát từ sự thiếu đồng bộ trong quá trình quy hoạch và đầu tư hạ tầng; nhiều công trình và khu chức năng được phát triển một cách biệt lập, thiếu liên kết chức năng và không tích hợp trong một hệ thống phát triển tổng thể dẫn đến việc không phát huy được giá trị cộng hưởng trong vận hành và sử dụng.

Một minh chứng điển hình cho tình trạng đầu tư thiếu đồng bộ là dự án nhà ga T3 tại sân bay Tân Sơn Nhất. Dù được kỳ vọng sẽ giảm tải cho nhà ga quốc nội T1 vốn đã quá tải trong thời gian dài, T3 lại không đi kèm với hệ thống kết nối nội bộ hiệu quả. Sân bay hiện chưa có phương tiện trung chuyển tự động, shuttle bus chuyên biệt hoặc tổ chức giao thông liên nhà ga một cách bài bản. Hành khách, đặc biệt những người cần nối chuyến hoặc đến vào khung giờ muộn, thường phải tự xoay xở trong điều kiện thiếu biển chỉ dẫn, không gian di chuyển bất tiện và thiếu các tiện ích hỗ trợ. Các tuyến xe buýt miễn phí hiện có chỉ mang tính hỗ trợ cơ bản, không hoạt động liên tục, tự động và chưa đáp ứng được nhu cầu thực tế.

Trường hợp của sân bay quốc tế Long Thành cũng phản ánh tình trạng tương tự, nhưng ở quy mô lớn hơn và hệ quả nếu có sẽ nghiêm trọng hơn. Đây là một trong những dự án trọng điểm quốc gia, được đầu tư với tham vọng trở thành cửa ngõ hàng không lớn nhất Việt Nam và hàng đầu Đông Nam Á. Tuy nhiên, dù dự án đã đi vào giai đoạn nước rút, hệ thống kết nối hạ tầng giữa Long Thành với trung tâm TP.HCM và các vùng kinh tế trọng điểm lân cận vẫn chưa được xây dựng đầy đủ. Tuyến cao tốc TP.HCM – Long Thành – Dầu Giây ngay cả khi chưa có sân bay đã quá tải nghiêm trọng, trong khi đó các dự án mở rộng hay tuyến metro kết nối từ trung tâm thành phố tới sân bay đều mới dừng ở mức đề xuất hoặc chuẩn bị thủ tục. Một sân bay hiện đại nhưng nằm giữa mạng lưới giao thông kém phát triển không khác gì một ốc đảo hạ tầng, có nguy cơ dẫn đến kém hiệu quả do không thể khai thác hết công suất.

Không chỉ dừng lại ở hàng không, hệ thống cảng biển ở phía Nam cũng đang chịu hệ quả từ chiến lược đầu tư thiếu đồng bộ. Cảng nước sâu Cái Mép – Thị Vải là một trong số ít nơi có thể tiếp nhận tàu trọng tải lớn đến 200.000 DWT, thậm chí có thể phục vụ các tuyến vận tải xuyên Thái Bình Dương. Nhưng khả năng khai thác của cụm cảng này đang bị giới hạn nghiêm trọng bởi hạ tầng kết nối nội địa. Hàng hóa từ các trung tâm công nghiệp lớn như Bình Dương, Đồng Nai hay TP.HCM phải di chuyển bằng đường bộ qua những tuyến đường chật hẹp, thường xuyên tắc nghẽn và không có hệ thống vận tải đường sắt hậu cần đi kèm. Chi phí logistics vì vậy tăng cao, làm giảm tính cạnh tranh của hàng hóa Việt Nam, đồng thời khiến các hãng tàu quốc tế e ngại việc đưa tuyến dịch vụ vào cảng này.

Một biểu hiện khác của sự thiếu đồng bộ là các tuyến cao tốc, biểu tượng cho sự hiện đại hóa giao thông nhưng lại thiếu hệ thống trạm dừng nghỉ, đường nhánh, đường gom hay kết nối hiệu quả đến khu dân cư, khu công nghiệp, khu đô thị mới. Có thể thấy rõ tình trạng này ở nhiều nơi trên tuyến cao tốc Bắc – Nam phía Đông: nhiều địa phương có cao tốc đi qua nhưng lại thiếu đường dẫn hoặc khả năng kết nối bị tắc nghẽn, khiến người dân và doanh nghiệp không thể sử dụng hiệu quả tuyến đường này.

Một bất cập cố hữu nữa gắn liền với chiến lược công nghiệp hóa của Việt Nam những thập niên qua đó là sự phát triển thiếu gắn kết giữa các khu công nghiệp và hạ tầng xã hội. Ở nhiều tỉnh thành, chính quyền địa phương ưu tiên quy hoạch và mời gọi đầu tư vào khu công nghiệp với kỳ vọng tạo ra tăng trưởng nhanh, thu hút FDI và giải quyết việc làm. Nhưng khi lao động từ các địa phương khác đổ về làm việc, một câu hỏi chưa được trả lời thỏa đáng là: họ sẽ ở đâu, sinh sống ra sao, con cái họ học hành, khám chữa bệnh ở đâu? Hệ quả là rất nhiều KCN được bao quanh bởi các khu nhà trọ tạm bợ, tự phát với chất lượng sống thấp, thiếu trường học, bệnh viện, nhà văn hóa… Trong khi đó, hệ thống giao thông nội vùng kết nối từ khu công nghiệp tới đô thị trung tâm lại yếu kém, khiến công nhân phải di chuyển hàng chục kilomet mỗi ngày trên các tuyến đường tắc nghẽn và nguy cơ tai nạn, làm giảm chất lượng sống và năng suất lao động.

Những biểu hiện trên không phải là hiện tượng đơn lẻ mà là kết quả của những bất cập sâu xa trong quy hoạch, cơ chế điều phối đầu tư và cách tiếp cận chính sách đầu tư cơ sở hạ tầng của Việt Nam. Quy hoạch đầu tư hạ tầng ở nước ta thường mang tính ngành dọc, tức mỗi bộ, ngành hoặc địa phương phụ trách một lĩnh vực, dẫn tới tình trạng manh mún, chồng chéo và thiếu tính tích hợp. Các bộ ngành như Giao thông, Công Thương, Xây dựng, Giáo dục hay Y tế ít khi phối hợp để xây dựng một quy hoạch hạ tầng liên ngành phục vụ cho một mục tiêu phát triển chung. Dẫn đến tình trạng mạnh ai nấy làm, người làm trước, kẻ làm sau. Không những vậy, nhiều địa phương lại thường lập quy hoạch theo định hướng có gì làm nấy, không gắn với quy hoạch vùng hoặc chiến lược quốc gia, dẫn đến tình trạng phát triển tự phát và thiếu liên kết.

Bên cạnh đó, tư duy đầu tư vẫn nặng về phần hữu hình, tức ưu tiên làm các công trình lớn, dễ khánh thành, có tính biểu tượng trong khi bỏ qua các phần vô hình nhưng cực kỳ thiết yếu như hạ tầng xã hội, đường kết nối, dịch vụ hỗ trợ. Nhiều địa phương chạy theo thành tích, mong muốn có sân bay, cảng biển, cao tốc hay KCN nhưng không đánh giá đầy đủ và toàn diện được yêu cầu đồng bộ hạ tầng đi kèm. Bên cạnh đó, tư duy nhiệm kỳ và tính cục bộ địa phương, với áp lực hoàn thành dự án trong thời gian ngắn càng làm trầm trọng thêm sự thiếu bền vững và đồng bộ trong phát triển hạ tầng.

Hệ quả là không chỉ gây ra lãng phí hàng tỷ USD mỗi năm do hiệu suất sử dụng hạ tầng thấp mà còn tạo ra nhiều hệ lụy xã hội, làm suy yếu khả năng cạnh tranh quốc gia. Một hạ tầng thiếu đồng bộ kéo theo chi phí đầu tư cao nhưng không giúp cải thiện chi phí logistics, không thúc đẩy lợi thế kinh doanh của doanh nghiệp và rộng hơn là khiến Việt Nam mất lợi thế trong chuỗi cung ứng toàn cầu.

Để khắc phục tình trạng này, Việt Nam cần một tư duy phát triển hạ tầng mới, lấy đồng bộ làm nguyên tắc cốt lõi. Trước hết, quy hoạch phát triển phải được tích hợp đa ngành và có tính dài hạn, liên kết giữa giao thông, công nghiệp, đô thị, giáo dục, y tế và môi trường. Mỗi dự án lớn cần được nhìn nhận như một phần của một hệ sinh thái cơ sở hạ tầng, trong đó sân bay hay cảng biển không chỉ là nơi đón máy bay hay tàu hàng mà còn là hạt nhân cho mạng lưới hạ tầng phục vụ con người và kinh tế xung quanh.

Thứ hai, cần có cơ chế điều phối mạnh mẽ ở cấp trung ương và cấp vùng để giám sát, đánh giá và định hướng việc phân bổ nguồn lực cho đầu tư hạ tầng. Các cơ quan chức năng cần thoát ra khỏi tư duy quản lý theo ngành dọc, thay vào đó là tiếp cận đa ngành và theo vùng lãnh thổ. Việc thành lập các ban điều phối phát triển hạ tầng vùng, với sự tham gia của nhiều bộ ngành và doanh nghiệp có thể là một giải pháp quan trọng.

Cuối cùng, Việt Nam cần thay đổi cách huy động và phân bổ nguồn lực đầu tư hạ tầng theo hướng tổng hợp và gắn kết các hạng mục phụ trợ ngay từ đầu. Thay vì đầu tư một tuyến cao tốc riêng lẻ thì cần lập kế hoạch tài chính đồng thời cho các tuyến đường kết nối, khu dịch vụ, trạm nghỉ, logistics… Hạ tầng xã hội như nhà ở công nhân, trường học, bệnh viện khu vực cần được đưa vào kế hoạch phát triển cùng với các khu công nghiệp. Tương tự, với các khu đô thị, chung cư cũng vậy, khi quy hoạch, cấp phép đầu tư và triển khai xây dựng cũng phải tính đến sự đồng bộ về hạ tầng, từ đường xá cho đến tiện ích xã hội.

Một quốc gia không thể xem là phát triển bền vững nếu các thành phần hạ tầng vận hành rời rạc và thiếu kết nối. Sự đồng bộ không chỉ là vấn đề kỹ thuật hay tài chính mà là biểu hiện của tư duy chiến lược và năng lực quản trị quốc gia. Việt Nam đang ở giai đoạn bản lề trong kỷ nguyên vươn mình trở thành quốc gia thu nhập cao vào năm 2045 thì đây là lúc cần dũng cảm nhận diện những điểm yếu cố hữu để định hình một nền tảng hạ tầng thực sự phục vụ phát triển toàn diện và lâu dài cho đất nước./.