So găng suất đầu tư các dự án đường sắt cao tốc (HSR) Việt Nam với các nước

Đề xuất của Tập đoàn Vingroup, thông qua công ty thành viên Vinspeed, về việc tham gia đầu tư và phát triển hệ thống đường sắt tại Việt Nam, đặc biệt là các tuyến đường sắt tốc độ cao, đã thu hút sự quan tâm lớn từ dư luận và giới chuyên gia. Trong bối cảnh hạ tầng giao thông đường sắt của Việt Nam còn nhiều hạn chế, việc một doanh nghiệp tư nhân lớn chủ động đề xuất tham gia vào lĩnh vực có tính chất chiến lược này cho thấy một chuyển biến tích cực trong cách tiếp cận đầu tư các dự án cơ sở hạ tầng chiến lược của quốc gia, từ chỗ hoàn toàn phụ thuộc vào nguồn vốn nhà nước sang mô hình huy động xã hội hóa, chia sẻ rủi ro và trách nhiệm đầu tư. Đây có thể là cơ hội để Việt Nam đẩy nhanh quá trình hiện đại hóa đường sắt, học hỏi mô hình thành công từ các quốc gia như Pháp, Nhật Bản hay Tây Ban Nha, ở đó khu vực tư nhân đóng vai trò quan trọng trong việc phát triển kết cấu hạ tầng quy mô lớn. Tuy nhiên, để hiện thực hóa đề xuất này, cần có đánh giá kỹ lưỡng về năng lực tài chính, công nghệ, cơ chế phối hợp giữa nhà nước và doanh nghiệp, cũng như tính minh bạch và bền vững của mô hình đầu tư được đề xuất.

Đề xuất của Vinspeed

Công ty Cổ phần Đầu tư và Phát triển Đường sắt cao tốc VinSpeed, một thành viên trong hệ sinh thái của Tập đoàn Vingroup, đã đề xuất đầu tư dự án đường sắt cao tốc Bắc – Nam với tổng vốn đầu tư khoảng 1.562 nghìn tỷ đồng (tương đương 61,35 tỷ USD), chưa bao gồm chi phí giải phóng mặt bằng và tái định cư. VinSpeed cam kết tự thu xếp 20% tổng vốn đầu tư, tương đương khoảng 312,33 nghìn tỷ đồng (12,27 tỷ USD), trong đó bao gồm vốn tự có và vốn huy động từ các nguồn khác. Phần còn lại, chiếm 80% tổng vốn đầu tư (khoảng 1.249,6 nghìn tỷ đồng hoặc 49,08 tỷ USD), VinSpeed đề xuất được vay từ nguồn vốn Nhà nước với lãi suất 0% trong thời hạn 35 năm kể từ ngày giải ngân.

Để đảm bảo khả năng hoàn trả khoản vay, VinSpeed dự kiến phát triển các khu đô thị hiện đại quanh nhà ga theo mô hình TOD (Transit Oriented Development), phối hợp cùng Vingroup và Vinhomes. Công ty cũng đang làm việc với các đối tác từ Trung Quốc, Đức, Nhật Bản để chuyển giao công nghệ và sản xuất đầu máy, toa xe, hệ thống tín hiệu – điều khiển tại Việt Nam, đồng thời đẩy mạnh đào tạo nhân sự, làm chủ công nghệ và từng bước hình thành nền công nghiệp đường sắt cao tốc trong nước.

So sánh với các nước trong khu vực

Suất đầu tư dự kiến của dự án đường sắt cao tốc Bắc – Nam Việt Nam là khoảng 43,7 triệu USD/km (thời giá 2024), được xem là mức trung bình – cao trong so sánh toàn cầu. Khi đối chiếu với các dự án tương tự tại Đông Nam Á, châu Á, châu Âu và Hoa Kỳ, sự chênh lệch đáng kể trong suất đầu tư chủ yếu đến từ các yếu tố như địa hình, công nghệ, tốc độ thiết kế, chi phí lao động, tỷ lệ nội địa hóa, và mức độ tiêu chuẩn hóa thiết kế.

Trong khu vực Đông Nam Á, mức suất đầu tư cho các dự án đường sắt cao tốc có sự khác biệt rõ rệt do điều kiện địa lý, công nghệ sử dụng và mô hình triển khai. Tại Indonesia, tuyến Jakarta – Bandung sau khi điều chỉnh theo thời giá năm 2025 có suất đầu tư khoảng 59,1 triệu USD/km, cao hơn Việt Nam khoảng 35%. Mức chi phí này chịu ảnh hưởng lớn từ điều kiện địa chất núi lửa phức tạp, yêu cầu kỹ thuật cao trong xây dựng cầu và hầm, đồng thời việc sử dụng công nghệ Trung Quốc và chậm tiến độ đã làm phát sinh nhiều khoản chi ngoài dự toán ban đầu. Ngược lại, dự án đường sắt cao tốc tại Lào, tuyến Boten – Vientiane, chỉ có suất đầu tư khoảng 15,7 triệu USD/km. Dự án này được Trung Quốc tài trợ và thi công theo mô hình EPC (chìa khóa trao tay), với tốc độ khai thác chỉ 160 km/h, chủ yếu phục vụ vận tải hàng hóa, và tận dụng được hành lang giao thông sẵn có. Trong khi đó, tại Thái Lan, tuyến Bangkok – Nong Khai (giai đoạn 2) có suất đầu tư dự kiến khoảng 26,8 triệu USD/km, thấp hơn đáng kể so với Việt Nam. Tuy nhiên, tuyến này có tốc độ thiết kế 250 km/h, thấp hơn tốc độ 350 km/h mà Việt Nam dự kiến áp dụng, và chi phí thực tế có thể thay đổi khi bước vào giai đoạn triển khai. Những so sánh này cho thấy Việt Nam đang nằm ở mức trung bình – cao trong khu vực, nhưng vẫn có nhiều dư địa để tối ưu chi phí nếu có chiến lược triển khai phù hợp.

So sánh với các nước châu Á phát triển

Tại khu vực Đông Á, các quốc gia có nhiều kinh nghiệm phát triển đường sắt cao tốc đã đạt được hiệu quả đầu tư đáng chú ý, thể hiện rõ qua mức suất đầu tư sau khi điều chỉnh về thời giá năm 2025. Ở Hàn Quốc, tuyến Osong – Mokpo hoàn thành vào năm 2015 với tốc độ khai thác lên tới 305 km/h có suất đầu tư khoảng 45,6 triệu USD/km, tương đương với mức dự kiến của Việt Nam. Tuyến này ứng dụng công nghệ nội địa cao, từ thi công, vật tư đến hệ thống điều khiển, giúp kiểm soát tốt chất lượng và chi phí. Tuy nhiên, chi phí xây dựng tại Hàn Quốc vẫn ở mức cao do giá nhân công, tiêu chuẩn an toàn và chất lượng công trình ở mức khắt khe.

Trong khi đó, Trung Quốc đã trở thành hình mẫu về việc xây dựng đường sắt cao tốc với chi phí thấp, đặc biệt là tuyến Bắc Kinh – Thượng Hải, có suất đầu tư sau điều chỉnh chỉ khoảng 29,2 triệu USD/km. Thành công này đến từ nhiều yếu tố kết hợp: khả năng sản xuất và làm chủ công nghệ trong nước, tiêu chuẩn hóa thiết kế toàn tuyến, và đặc biệt là quy mô đầu tư rất lớn giúp giảm chi phí đơn vị. Ngoài ra, Trung Quốc cũng tối ưu hóa thi công bằng cách sử dụng các dây chuyền đúc sẵn, cơ giới hóa đồng bộ và tổ chức thi công liên tục 24/7, giúp rút ngắn tiến độ và giảm chi phí nhân công.

Sự so sánh giữa Hàn Quốc, Trung Quốc và Việt Nam cho thấy, Việt Nam hoàn toàn có thể rút ngắn khoảng cách về chi phí nếu học hỏi được bài học từ mô hình nội địa hóa công nghệ, quản lý dự án chặt chẽ, và quy hoạch xây dựng theo hướng tiêu chuẩn hóa, quy mô lớn như Trung Quốc đã áp dụng.

So sánh với châu Âu

Tại châu Âu, nơi có hệ thống đường sắt cao tốc phát triển sớm và phong phú, suất đầu tư giữa các quốc gia có sự khác biệt đáng kể, phản ánh chính sách quy hoạch, địa hình, và cách tổ chức đầu tư. Pháp là một trong những quốc gia tiên phong với tuyến LGV Sud Europe Atlantique, có suất đầu tư sau quy đổi khoảng 33,0 triệu USD/km. Dự án này được triển khai theo mô hình PPP (Đối tác công – tư), trong đó khối tư nhân đầu tư phần lớn hạ tầng và vận hành, giúp giảm gánh nặng ngân sách nhà nước. Bên cạnh đó, việc thiết kế tuyến tối giản, tối ưu hành lang đi qua các khu vực ít dân cư cũng góp phần tiết kiệm chi phí.

Trong khi đó, Tây Ban Nha được đánh giá là quốc gia xây dựng đường sắt cao tốc hiệu quả nhất tại châu Âu. Với suất đầu tư trung bình chỉ khoảng 31,2 triệu USD/km, Tây Ban Nha đã tận dụng tối đa hành lang giao thông hiện có, kết hợp với quy hoạch dài hạn và tiêu chuẩn hóa cấu kiện xây dựng. Chi phí thấp không đồng nghĩa với chất lượng thấp: mạng lưới AVE (Alta Velocidad Española) vẫn đạt tốc độ khai thác 300–310 km/h và độ tin cậy cao.

Ngược lại, tại Đức, tuyến Nuremberg – Ingolstadt có suất đầu tư rất cao, khoảng 64,5 triệu USD/km sau điều chỉnh. Nguyên nhân chính đến từ chi phí lao động cao, quy trình pháp lý phức tạp, cùng với tỷ lệ lớn hầm và cầu vượt do địa hình đồi núi. Dù đảm bảo tiêu chuẩn kỹ thuật cao, nhưng suất đầu tư này vượt khá xa mức trung bình toàn cầu, cho thấy rằng trong điều kiện không kiểm soát tốt, chi phí có thể bị đội lên đáng kể.

So với các quốc gia châu Âu, suất đầu tư của Việt Nam hiện tại đang ở mức trung bình – cao, thấp hơn Đức nhưng cao hơn Tây Ban Nha và Pháp. Đây là cơ hội để Việt Nam học hỏi các mô hình hiệu quả như Tây Ban Nha và Pháp – đặc biệt là trong việc sử dụng hành lang sẵn có, thiết kế hợp lý, và đa dạng hóa nguồn vốn đầu tư thông qua PPP.

So sánh với Hoa Kỳ

Tại Hoa Kỳ, các dự án đường sắt cao tốc đang đối mặt với nhiều thách thức về chi phí, điển hình là dự án California High-Speed Rail, tuyến nối San Francisco – Los Angeles. Sau khi quy đổi về thời giá hiện tại, suất đầu tư của tuyến này vượt 90 triệu USD/km, cao gấp hơn hai lần so với dự kiến của Việt Nam. Mức chi phí khổng lồ này chủ yếu do nhiều nguyên nhân cộng hưởng: chi phí giải phóng mặt bằng rất cao, hệ thống pháp lý và quy trình phê duyệt phức tạp và kéo dài, chi phí lao động và vật liệu đắt đỏ, cùng với việc thiếu thống nhất trong quy hoạch liên bang – bang khiến dự án liên tục bị đình trệ và đội vốn. Mô hình này cho thấy rằng nếu không kiểm soát tốt quy trình tổ chức đầu tư và hành lang pháp lý, một dự án đường sắt cao tốc có thể trở nên phi thực tế về mặt chi phí.

Ở chiều ngược lại, dự án Brightline Florida, dù không phải là đường sắt cao tốc đúng nghĩa (chạy tốc độ trung bình 200–210 km/h) nhưng lại có suất đầu tư khá thấp, khoảng 20–25 triệu USD/km. Điểm mấu chốt nằm ở việc tận dụng hành lang đường sắt hiện hữu, giảm thiểu chi phí giải phóng mặt bằng và xây dựng nền móng mới. Dù tốc độ và năng lực không đạt chuẩn HSR quốc tế, mô hình Brightline vẫn minh chứng rằng nếu biết tận dụng cơ sở hạ tầng sẵn có, chi phí đầu tư có thể giảm mạnh, đặc biệt trong môi trường chi phí cao như Hoa Kỳ.

So sánh với Việt Nam, các ví dụ từ Hoa Kỳ đặt ra bài học hai chiều: một mặt, Việt Nam cần tránh mô hình phân mảnh, pháp lý phức tạp và thiếu kiểm soát chi phí như California; mặt khác, có thể cân nhắc triển khai giai đoạn đầu theo hướng tận dụng hành lang hiện hữu, áp dụng mô hình tốc độ trung bình trên một số chặng ngắn, như cách Brightline đang làm, để giảm rủi ro và từng bước tiếp cận chuẩn cao tốc.

Một số hàm ý chính sách đối với Việt Nam

Tiêu chuẩn hóa thiết kế và tận dụng hành lang có sẵn

Việt Nam cần học hỏi mô hình Trung Quốc và Tây Ban Nha trong việc tiêu chuẩn hóa cấu kiện, sử dụng thiết kế mô-đun, và giảm thiểu công trình đặc biệt (hầm, cầu lớn). Bên cạnh đó, tận dụng các hành lang hiện hữu như QL1A, cao tốc Bắc – Nam, hoặc tuyến đường sắt cũ sẽ giúp giảm chi phí giải phóng mặt bằng – yếu tố chiếm tới 30–40% tổng chi phí đầu tư.

Đẩy mạnh nội địa hóa vật liệu, thiết bị và nhân lực

Để giảm phụ thuộc vào nhập khẩu, Việt Nam cần phát triển ngành công nghiệp hỗ trợ trong nước, nhất là các cấu kiện bê tông, ray thép, hệ thống tín hiệu cơ bản. Việc chuyển giao công nghệ và đào tạo kỹ sư nội địa sẽ giúp tiết kiệm chi phí, đồng thời tạo công ăn việc làm và thúc đẩy phát triển công nghiệp quốc gia.

Triển khai theo từng đoạn ưu tiên (đầu tư theo pha)

Thay vì đầu tư toàn tuyến ngay từ đầu, Việt Nam nên chọn các đoạn có nhu cầu vận tải lớn như Hà Nội – Vinh hoặc TP.HCM – Nha Trang để thực hiện trước. Mô hình này giúp kiểm nghiệm công nghệ, mô hình tổ chức và tài chính, từ đó rút kinh nghiệm và điều chỉnh các giai đoạn sau, giảm rủi ro đội vốn và kéo dài tiến độ.

Áp dụng mô hình PPP và huy động nguồn lực tư nhân

Để giảm gánh nặng ngân sách, Việt Nam nên ưu tiên mô hình PPP, trong đó nhà nước đầu tư kết cấu hạ tầng cơ bản, còn tư nhân tham gia đầu tư thiết bị, khai thác vận hành. Kinh nghiệm từ Pháp và Tây Ban Nha cho thấy, PPP nếu được thiết kế hợp lý sẽ giúp tăng hiệu quả tài chính và kiểm soát chi phí tốt hơn so với đầu tư công truyền thống.

Nâng cao năng lực quản lý và giám sát dự án

Một nguyên nhân đội vốn phổ biến là thiếu kiểm soát chặt chẽ trong thiết kế, lập dự toán, và giám sát thi công. Việt Nam cần xây dựng đội ngũ quản lý dự án chuyên nghiệp, độc lập, sử dụng hệ thống quản lý tiến độ hiện đại, đồng thời tăng cường vai trò của kiểm toán, phản biện độc lập và công khai thông tin để giảm thất thoát.

Đánh giá chung

Bài học từ nhiều quốc gia cho thấy rằng nếu thiếu một chiến lược tổng thể và kiểm soát chặt chẽ, các dự án lớn rất dễ rơi vào tình trạng chậm tiến độ, đội vốn và kém hiệu quả. Để tránh điều đó, Việt Nam cần xác lập một định hướng rõ ràng về quy hoạch tuyến, tiêu chuẩn kỹ thuật, phương thức tài chính, cũng như tổ chức triển khai theo lộ trình hợp lý. Nếu biết tận dụng kinh nghiệm quốc tế, áp dụng các giải pháp tối ưu về thiết kế, nội địa hóa, và huy động hiệu quả nguồn lực xã hội, Việt Nam hoàn toàn có khả năng xây dựng tuyến đường sắt cao tốc hiện đại với chi phí cạnh tranh, đồng thời tạo cú hích mạnh mẽ cho ngành công nghiệp nội địa và nâng cao năng lực cạnh tranh quốc gia trong dài hạn.